Вагоны в дефиците
Кировский бизнес страдает от нехватки… нет, не клиентов. В дефиците оказались грузовые вагоны.
Компаниям, работающим в сфере, прежде всего, лесного бизнеса, они нужны, чтобы перевозить свою продукцию. Однако в ФГК — «дочке» РЖД — говорят о том, что количество вагонов не только не увеличится, а даже еще больше сократится.
Идут порожняком
Вопрос о «погрузочных спорах» обсуждался в Вятской ТПП. Ее президент Николай Липатников в начале беседы отметил, что подобное уже случалось в 2011 году. Тогда практически полностью исчезли ж/д вагоны для отправки грузов. Проблема была озвучена на расширенном заседании Торгово-промышленной палаты России, на котором Владимир Путин, тогда еще премьер-министр, дал поручение исправить положение. «Сегодня все повторяется сначала: мощный недостаток подвижного состава, рост цен, — отметил Липатников, — численность вагонов снизилась на 30 тысяч единиц. Я был на некоторых предприятиях — они не могут отправить свои грузы».
После этого о своих проблемах начали рассказывать предприниматели. Так, компания «Атлант» под руководством Ивана Козлова существует на рынке уже 9 лет и с 5-8 разных станций отправляет около 300-400 вагонов в месяц, преимущественно с круглым лесом.
— Большая часть того, что происходит сегодня на рынке железнодорожных услуг, связано с РЖД, потому что эта компания является самым мощным оператором, — сказал Иван Козлов. — Вагонов на данный момент не хватает — мы заявляем определенное количество, а нам не согласовывают большую половину от того, что мы просим. Кроме того, «Федеральная грузовая компания» не считает нужным информировать малый и средний бизнес об изменениях, в силу которых она срывает свои обязательства, также она тянет с согласованием объемов до последнего. Например: мы заявляли 140 вагонов на месяц, а получили только 30 — и лишь в конце месяца. Мы просто не знаем, как нам вывозить свою продукцию.
При этом бизнес утверждает, что многие вагоны идут порожняком, например, в направлении востока, куда они направляются за углем. В ФГК говорят, что пустой вагон гнать выгодно. Но почему бы не взять по пути грузы за дополнительную плату, задаются вопросом предприниматели.
Территориально мы находимся в Верхнекамском районе, — присоединилась к предыдущему спикеру Надежда Мордвина, директор по логистике компании «Кирскабель». — У нас тоже есть ТЭЦ, и от нас уходят пустые вагоны. Проблемы схожие: мы начинаем составлять заявки к ФГК исходя из ситуации прошлого года, имея ввиду определенные тарифы. Но в итоге оказывается, что цены ползут вверх, а вагонов не хватает. Иногда получается, что мы производим продукцию в ноль. Кроме того, из-за подобных проблем мы опаздываем с поставками, а клиент, как известно, хочет все и сразу. Поэтому мы перешли на автотранспорт, так как работать с железной дорогой у нас просто нет возможности.
Как такси у вокзала
Другие операторы, осуществляющие перевозку грузов, по словам предпринимателей, следят за ФГК: если тарифы там поднимаются, они поднимают их тоже. Если вагонов нехватка, цены на рынке растут, так как коммерческие компании понимают, что спрос на них станет выше. «Представьте, что тариф вдруг поднялся на 30% при том, что изначально мы закладывали другую экономику», — говорят руководители компаний. По их словам, по железной дороге в данный момент могло бы вывозиться на 50% разных грузов больше, чем это делается.
— При этом операторы ведут себя как такси у вокзала — едут только туда, куда хотят, — говорит Иван Еремин, менеджер «Компании «Ника-Лес» (Слободской). — Через наш город идет очень много грузов — и на восток, и на запад. Но весь пиломатериал уже перевозится только с помощью автотранспорта: на железную дорогу остается только круглый лес. Хотя можно было бы увеличить объемы перевозок еще процентов на 20-30.
На работу железнодорожной компании жалуется не только бизнес, но и и государственные структуры, например, УФСИН. Так, Александр Перепелица, заместитель начальника ЦТАО и К3 УФСИН России по Кировской области, рассказал, что они никак не могут согласовать с РЖД график поставки вагонов. «Нам нужно примерно 10 вагонов в год — по вагону в месяц, а их пригоняют разом и они просто стоят пустые, — поделился проблемой Перепелица. — И потом нам записывают это как простой и выписывают штрафы».
Представители ФГК готовы были не только ответить на эти претензии, но и предъявить свои. Ответ держал Рафаил Сафин, начальник Нижегородского агентства транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» (АО «ФГК»).
— Наша доля погрузки на Горьковской железной дороге доходит до 50%, — рассказал Сафин. — Это самый высокий показатель на сети дорог из всех, что есть в России. В среднем доля по ФГК составляет от 12 до 20%. Мы же грузим от 43 до 49%. При всех ваших неудовольствиях мы «подписали» по кировскому региону 4 080 вагонов. С лесом ушло 3 622 полувагонов. При этом 2 656 из них — со сверхнормативным простоем. Надо понимать, что мы являемся дочкой ОАО «РЖД». У нас свои доходы и расходы, но львиную долю того, что мы зарабатываем, мы, естественно, отдаем своей материнской компании (это 99% прибыли). Наша компания, прежде всего, ориентирована на то, чтобы вывозить уголь — она для этого создавалась. Кроме того, мы занимаемся и воинскими перевозками — эшелоны, например, отправляем. Все остальное для нас вторично.
Сафин также сказал, что с ноября из парка ФГК будет выведено еще 30 тыс. полувагонов — они принадлежат УВЗ «Логистик», а собственнику отказать нельзя. То есть всего у ФГК останется менее 50 тыс. полувагонов и этого, конечно, для кировского бизнеса очень мало. Глава ФГК отмечает, что готов решать этот вопрос с руководством, в том числе и ГЖД, но ничего обещать не может, так как вагоны не являются собственностью компании.
— Выход я вижу в том, что работать нужно и с другими операторами, — заявил Сафин. — Но где они все? У нас в регионе работает 340 компаний: «Лукойл», «Транснефть», «Первая грузовая компания», например, — почему они ушли с рынка? Я не могу ответить на этот вопрос, потому что у меня свои задачи, своя работа. Кроме того, задумайтесь о погрузке платформ. Ряд предприятий, которые грузят железобетонные изделия, уже перешли на них. Тот же «Атлант» думает о разработке НТУ на погрузку, Радужнинский завод идет на это. Я понимаю, что это непросто, работа со стойками вам неудобна, но это тоже вариант работы с ФГК. У нас нет вопросов по цистернам и платформам — проблемы возникают только с полувагонами. И мы стараемся сделать все, что в наших силах.
Однако бизнес не идет на это, так как другие операторы, как уже было сказано выше, предлагают свои услуги по слишком высокой цене. При этом они не готовы ехать по всем направлениям. К примеру, Лабытнанги — тупиковая станция, поэтому вагоны для отправки туда найти очень сложно. Также предприниматели высказали в сторону ФГК ряд претензий по организации работы: часто не выполняются требования по заявкам или выполняются поздно, меняются нормы заполнения разных документов, о которых бизнесу сообщается в последний момент. В штате компаний нужно держать отдельных специалистов, которые бы работали только с ФГК, говорят они.
Сафин эти претензии без ответа не оставил. Он заметил, что и количество заявок от бизнеса тоже неравномерно в течение года: например, в 2016-м в среднем в сутки грузили 16 вагонов, а в октябре этого года — уже в два раза меньше. При этом подвижной состав должен использоваться, чтобы приносить прибыль.
По итогам совещания были приняты следующие решения. Во-первых, проинформировать главу региона о проблеме, чтобы подготовить предложение от губернатора Кировской области на имя президента РЖД с просьбой оказать содействие бизнесу в обеспечении его подвижным составом, прежде всего, для вывоза леса. Во-вторых, нужно рассмотреть варианты приближения условий работы других операторов рынка к условиям работы ФГК (в частности, в вопросах уровня цен). Также бизнес желает понимать, как будет складываться ситуация с вагонами в ноябре-декабре текущего года — к чему ему готовиться.
Николай Липатников обещал создать отдельную рабочую группу и организовать еще одну, уже более узкую встречу. Пока о письмах президенту страны, как это было в 2011 году, речи не было. Удастся ли справиться самим?
Елена Окатьева
lena.okatieva@yandex.ru
Мнения
Александр Клец, генеральный директор АО «Кировский ССК».
У нас сегодня одна проблема — мы должны получать 300-400 вагонов с цементными материалами в месяц, но не можем этого сделать при той отгрузке, которую имеем в месяц. При этом если федеральная компания не берется за подобный заказ, то и другие операторы не делают этого или предлагают слишком высокие ставки. Кроме того, у нас есть очень много северных направлений — Лабытнанги, Обская, например. Это тупиковые станции, из-за чего ехать туда стоит в разы дороже. Так, составляющая транспортных услуг в стоимости продукции при отправлении на север доходит до 45%. Как при таких условиях мы можем быть конкурентоспособными?
Рафаил Сафин, начальник Нижегородского агентства транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» (АО «ФГК»).
Сегодняшнюю ситуацию можно сравнить с мультиком про шапку с ушами: за 8 рублей можно сшить одну шапку, а можно и две, и десять, только на голову они в таком случае уже не налезут. Количество вагонов у нас ограничено — больше их за время существования компании не стало. Их количество было «порезано» из-за правильной политики Минтранса в попытке поддержать крупные заводы-изготовители вагонов. И даже при этом ФГК — лидер на рынке перевозок: мы предоставляем самое большое количество вагонов. Также компания старается решать все проблемные вопросы, о которых нам говорит бизнес. Те, что находятся в нашей компетенции.
